Capex vs Opex en aviación: cómo decidir entre comprar o alquilar un avión
Cuando te planteas incorporar un avión a tu operación —ya sea una ATO, un aeroclub, una empresa de trabajos aéreos o un negocio que usa la aviación como herramienta— la pregunta nunca es solo “qué modelo compro”. La pregunta de fondo suele ser otra, bastante más incómoda:
“¿Me interesa atar capital en un avión propio (Capex) o es mejor pagar por uso y mantenerlo como gasto operativo (Opex)?”
La diferencia entre Capex vs Opex no es un tecnicismo de contables; afecta directamente a tu caja, a tu riesgo y a la flexibilidad que vas a tener durante los próximos años. Un avión puede ser un activo estratégico o un ladrillo carísimo que te deja sin aire. Igual de peligroso es lanzarse a alquilar sin pensar que a medio plazo estás pagando una hipoteca que nunca será tuya.
La idea es bajar a tierra esos conceptos: qué es Capex y qué es Opex aplicado a aviones, qué implicaciones reales tienen y qué mirar para decidir si tu caso pide comprar, alquilar o una combinación de ambas cosas.
Capex y Opex en cristiano: no solo palabras de Excel Vamos al grano.
• Capex (Capital Expenditure)
Es la inversión en activos que van a estar contigo muchos años: comprar un avión, hacerle una gran modernización de aviónica, cambiar motor y hélice por algo que le da vida nueva al aparato. Te comes un desembolso importante hoy a cambio de tener un activo que usarás (y amortizarás) con el tiempo.
• Opex (Operating Expenditure)
Son los gastos del día a día: combustible, mantenimiento, seguros, tasas… y, en este contexto, también el alquiler o leasing operativo de un avión. Pagas una cuota periódica por tener el avión disponible, sin que el aparato sea tuyo en propiedad.
Traducido a la decisión que tienes delante:
• Comprar un avión → te estás yendo a Capex (más el Opex de operarlo luego, claro).
• Alquilar o hacer leasing operativo → estás metiendo casi todo en Opex, con poca inversión inicial.
Sobre el papel suena simple. En la práctica, la cosa se complica: comprar te da control y valor residual, pero te inmoviliza capital y te mete riesgo técnico; alquilar te da flexibilidad y menos compromiso, pero puede salir carísimo si mantienes el contrato muchos años sin revisar si sigue teniendo sentido.
Qué significa comprar un avión como Capex Cuando decides comprar, estás haciendo tres apuestas a la vez:
- Que vas a usar ese avión lo suficiente como para amortizarlo.
- Que el mercado y tu modelo de negocio no van a cambiar tanto como para dejarlo obsoleto demasiado pronto.
- Que vas a poder cuidarlo para que mantenga un valor razonable si algún día lo vendes.
Las ventajas de ir por Capex son bastante claras:
• Control total sobre el avión: cómo se usa, quién lo vuela, qué mejoras se le hacen, qué imagen proyecta para tu escuela o negocio.
• Valor residual: si el mercado acompaña y lo has mantenido bien, parte de lo que hoy inviertes volverá el día que vendas.
• Posibilidad de tener un coste por hora más bajo en el largo plazo si el avión se usa mucho y el precio de compra fue razonable.
• En algunos casos, ventajas contables y fiscales: amortización, deducciones, etc., que conviene revisar con tu asesor.
A cambio, asumir Capex implica tragarse varios compromisos:
• Un desembolso inicial fuerte (o una deuda que hay que devolver sí o sí).
• Capital inmovilizado en algo muy específico: un tipo de avión, una configuración, un registro.
• Riesgo técnico: una AD costosa, un accidente, un cambio regulatorio o un fallo de motor fuera de calendario pueden destrozar tus números.
• Menos flexibilidad si dentro de 3–5 años quieres cambiar de enfoque, de segmento o de modelo de negocio.
Comprar tiene muchísimo sentido cuando el avión es central en tu operación, sabes que le vas a meter horas y tienes cierto horizonte de estabilidad. De lo contrario, puedes acabar con un aparato precioso que vuela poco y te come caja cada mes.
Qué implica alquilar un avión como Opex Cuando optas por alquilar (ya sea dry lease, wet lease, acuerdo con propietario privado o leasing operativo), cambias el tipo de apuesta:
• Pones menos dinero por adelantado.
• Te comprometes a pagos recurrentes más o menos previsibles.
• Renuncias a tener el avión como activo en tu balance.
Las ventajas son claras, especialmente si estás creciendo o probando cosas:
• Mucho menor impacto inicial en caja: no tienes que soltar de golpe el precio del avión, ni su gran overhaul.
• Flexibilidad: si el avión no encaja, si la demanda baja o si quieres cambiar de modelo, te es más fácil salirte al terminar el contrato.
• Menos riesgo de obsolescencia: puedes ir adaptando la flota con más agilidad, sin quedarte atrapado en modelos que el mercado ya no valora igual.
• En algunos esquemas, parte del riesgo técnico (grandes averías, valor residual) recae en el propietario, no en ti.
En el lado menos amable:
• Pagas un precio por hora o por mes que ya incorpora el margen del propietario. A largo plazo, si usas mucho el avión, puedes acabar pagando el equivalente a comprarlo dos veces.
• Tienes menos control sobre ciertas decisiones: cambios de aviónica, aspectos estéticos, disponibilidad si el propietario lo usa también, etc.
• No generas activo: al final del contrato, si quieres seguir volando, tienes que seguir pagando; no hay “coche en propiedad” tras la hipoteca.
Opex puro funciona bien cuando quieres probar un mercado, arrancar una línea de negocio sin quemar mucho capital, o cuando tu estrategia va más de ser operador flexible que de acumular activos en propiedad.
Factores financieros clave al decidir entre Capex vs Opex Más allá de sensaciones, en la decisión comprar vs alquilar hay algunas preguntas financieras que deberías mirar de frente.
• Caja disponible y acceso a financiación
¿Puedes permitirte el desembolso inicial sin dejar la empresa sin oxígeno? ¿En qué condiciones te presta el banco? A veces el coste real del dinero hace que un alquiler razonable tenga más sentido que una compra apalancada con tipos altos.
• Horas de uso previstas
Si el avión va a volar poco, suele ser mejor que el coste sea variable (Opex) y no te comas un Capex que se amortiza lentamente. Si vas a usarlo mucho, el Capex se reparte entre muchas horas y empieza a tener más lógica.
• Horizonte temporal realista
¿Te ves usando ese tipo de avión en esa misión dentro de 7–10 años? ¿O lo más probable es que tu operación cambie? Si tu negocio está en fase muy experimental, atarte a un Capex muy específico puede ser prematuro.
• Riesgo de valor residual
¿Cómo crees que va a estar el mercado de ese modelo en 10 años? ¿Va a seguir habiendo demanda? ¿Hay riesgo de que la tecnología o la normativa lo dejen viejo de golpe? Con algunos aviones, el valor residual es más una apuesta que un dato.
• Coste total de propiedad vs coste total de alquiler
No compares solo “precio de compra” vs “cuota mensual”. Haz el ejercicio de sumar:
• compra + intereses + grandes mantenimientos + hangar + seguros – valor residual estimado,
frente a
• cuotas de alquiler + costes variables adicionales.
Y siempre a lo largo de un periodo: 5, 7, 10 años.
Incluso un cálculo grueso ya te da sorpresas. A veces el avión “caro” comprado sale más barato por hora que el alquiler “barato” si de verdad vas a exprimirlo. Y otras veces, el alquiler que te parecía caro es una bendición si por el camino hay un overhaul de motor que no te comes tú.
Factores estratégicos y operativos que no salen en el Excel Los números mandan, pero no son lo único. Hay consideraciones que tienen que ver con cómo operas, cómo vendes y qué imagen quieres dar.
• Imagen y posicionamiento
A veces te interesa que el avión lleve tu marca, tu librea, tu configuración, porque es parte de cómo te posicionas. Eso se gestiona mejor en propiedad o en contratos de larga duración; un alquiler muy “de batalla” puede hacer más difícil construir una imagen sólida.
• Disponibilidad y prioridad
Si el avión es tuyo, eres tú quien decide su programación. En algunos esquemas de alquiler o acuerdos con propietarios, es posible que tengas que compartir disponibilidad o aceptar restricciones que, en horas punta, te duelen.
• Coherencia de flota
Una flota demasiado fragmentada (un poco de cada, mezclando propios y alquilados sin criterio) complica mantenimiento, formación de instructores y SOP. Comprando o alquilando, la clave es que tu mix tenga lógica y no parezca un mercadillo.
• Capacidad de reacción ante cambios
Si tu entorno es muy volátil (escuela muy dependiente de un solo convenio, trabajo aéreo estacional, contratos que pueden desaparecer de un año a otro), tenerlo todo en Capex te deja muy expuesto. A veces, un componente de Opex te da margen para ajustarte sin hundir la empresa.
Casos típicos donde comprar suele tener sentido No hay recetas universales, pero hay patrones que se repiten.
Comprar tiende a tener sentido cuando:
• El avión es pieza central de tu operación: el SEP básico en una ATO que sabes que va a seguir formando PPL/ATPL muchos años, el avión de trabajos aéreos que usas casi a diario, etc.
• Tu previsión de horas anuales es alta y estable, de manera que el coste por hora de tenerlo en propiedad baja a niveles muy competitivos.
• Tienes capacidad para asumir los picos de gasto (overhaul de motor, actualizaciones de aviónica, pintura) sin que eso te deje temblando.
• El mercado de ese modelo tiene salida clara: no estás comprando algo tan exótico que luego sea casi imposible vender.
En ese contexto, el avión propio deja de ser un capricho y se convierte en una herramienta de producción que genera caja todos los días.
Casos donde alquilar puede ser la mejor decisión El Opex gana enteros en situaciones como:
• Estás probando una línea de negocio: por ejemplo, abrir un nuevo campus, arrancar una base, ofrecer un tipo de operación nueva. Ahí puede ser mucho más prudente alquilar 2–3 años, ver si funciona y decidir después.
• Tu demanda es muy estacional o volátil: trabajos contra incendios, campañas concretas, picos de alumnos en determinadas épocas. Ajustar capacidad con alquileres de temporada puede ser más sano que comprar aviones que el resto del año estarán parados.
• Quieres acceder a un tipo de avión o tecnología pero todavía no sabes cómo se va a comportar: por ejemplo, primeras experiencias con eléctricos, híbridos o modelos muy nuevos.
• Tu situación financiera no es como para asumir el riesgo de una compra grande; prefieres mantener caja y aceptar un coste por hora algo mayor pero con menos tensión.
En estos casos, el objetivo no es optimizar el coste por hora al céntimo, sino proteger la supervivencia y la flexibilidad de la empresa mientras afinas el modelo.
Modelo híbrido: Capex para el “core”, Opex para el resto Una forma bastante razonable de plantearlo a 10 años es dejar de pensar en Capex vs Opex como blanco o negro y diseñar un mix intencionado:
• Aviones propios (Capex) en tu núcleo duro: aquellos que sabes que vas a usar sí o sí, que representan tu forma de trabajar y que quieres tener bajo control.
• Aviones en alquiler o leasing para puntas de demanda, pruebas de concepto o segmentos no centrales: picos de alumnos, nuevos tipos de curso, operaciones estacionales.
Así puedes:
• asegurar una base de producción sólida con tu flota propia,
• ajustar capacidad arriba y abajo sin tener que comprar o vender aviones cada vez que el mercado bosteza,
• y experimentar con nuevas plataformas sin jugártelo todo en una nueva inversión grande.
Este enfoque, bien gestionado, te permite aprovechar lo mejor de los dos mundos: la eficiencia del Capex donde tiene sentido y la flexibilidad del Opex donde aporta valor.
Decidir entre comprar o alquilar un avión no va de fobia a la deuda ni de alergia a los contratos de leasing, va de entender qué papel va a jugar ese avión en tu operación, cuántas horas realistas va a volar, qué nivel de riesgo puedes asumir y cuánta flexibilidad necesitas en los próximos años. Cuando miras la decisión solo como “Capex vs Opex” pierdes matices; cuando la miras como “qué combinación de control, coste y flexibilidad necesito para que mi negocio de aviación respire bien”, las cifras del Excel empiezan a encajar con la estrategia y dejan de ser solo un dolor de cabeza contable.