Checklist mínima de due diligence para comprar un avión de segunda mano
Comprar un avión de segunda mano no se parece en nada a comprar un coche usado. Aquí no vale con darle una vuelta al campo, mirar que arranca “a la primera” y confiar en la palabra del vendedor. Un avión es un activo caro, regulado, con mucha letra pequeña escondida en los libros, en el historial de mantenimiento y en la forma en la que se ha volado. Si no haces una due diligence mínimamente seria, puedes acabar comprando un problema muy bonito pintado de blanco y azul.
La idea de esta checklist no es convertirte en ingeniero de certificación ni en inspector de autoridad, sino darte un suelo mínimo: lo que deberías revisar sí o sí antes de firmar nada o de mandar una transferencia. A partir de ahí, según el tipo de operación (uso privado, escuela, trabajo aéreo, charter, etc.) y el valor del avión, tiene sentido profundizar más. Pero si ni siquiera cubres estos puntos, estás comprando prácticamente a ciegas.
Piensa esta checklist como una mezcla de tres preguntas sencillas:
- ¿Puedo ponerlo a volar legalmente sin dramas?
- ¿Está técnica y estructuralmente sano para el uso que le quiero dar?
- ¿Los números económicos tienen lógica una vez meto el mantenimiento, las AD y los upgrades pendientes?
Si eres capaz de contestar a eso con cierta tranquilidad, ya estás varios pasos por delante de mucha gente.
Antes de mirar el avión: tener claro para qué lo quieres
Lo primero de una due diligence no es abrir libros, es tener claro el para qué.
No es lo mismo comprar:
- Un avión para uso privado recreativo el fin de semana.
- Un avión para escuela de aviación que va a hacer 600–1.000 h/año.
- Un avión para trabajos aéreos o vuelos comerciales.
Ese “para qué” condiciona todo:
- Qué normativa te aplica.
- Qué configuración necesitas (IFR, noche, de-ice, glass cockpit, radio 8.33, ADS-B…).
- Qué tolerancia tienes a paradas largas en mantenimiento.
- Qué nivel de acabado y presentación exiges para tus clientes o alumnos.
Antes de lanzarte, escribe en una frase clara:
“Compro este avión para __________, volando aproximadamente ________ horas al año, en estas condiciones: __________.”
Todo lo demás tiene que medirse contra esa frase.
Bloque documental y legal: que el papel cuadre antes de mirar el metal
Aquí es donde empieza la due diligence de verdad. Si la documentación hace aguas, ni merece la pena seguir con el resto.
Titularidad y situación registral
- Comprueba en el registro (EASA, FAA o el que corresponda) quién es el titular real.
- Asegúrate de que quien te lo vende es dueño o está plenamente autorizado para vender.
- Verifica que no hay cargas, embargos o leasing que puedan complicar la transferencia.
Si hay leasing operativo o financiero, pide copia del contrato y de cualquier autorización necesaria para transmitir.
Certificado de aeronavegabilidad y estado de la matriculación
- ¿Tiene certificado de aeronavegabilidad en vigor o ARC (en caso de EASA)?
- ¿Está en categoría estándar o tiene alguna limitación rara (experimental, restricted, etc.) que afecte a tu uso?
- ¿Está matriculado en un país que encaja con tu operación? Cambiar de registro puede tener costes y complicaciones que hay que valorar.
Logbooks y trazabilidad
Imprescindible ver, como mínimo:
- Libro de célula (airframe logbook).
- Libro de motor (o motores).
- Libro de hélice(s).
- Registros de aviónica y grandes modificaciones.
Qué debes comprobar:
- Que no hay saltos de horas ni etapas sin registrar.
- Que los contadores de horas (hobbs, tac, total airframe) tienen sentido con lo que ves en cabina.
- Que las principales intervenciones (overhaul de motor, cambio de hélice, reparaciones estructurales) están documentadas.
Si algo no aparece en los libros, a efectos de due diligence casi es como si no hubiese ocurrido.
AD, SB, STC y modificaciones
Aquí se decide si el avión está “limpio” o arrastra lastre técnico.
- Revisión de AD (Airworthiness Directives):
- ¿Están todas cumplidas?
- ¿Alguna de cumplimiento recurrente está vencida o cerca?
- SB (Service Bulletins) y recomendaciones de fabricante relevantes:
- No todas son obligatorias, pero algunas afectan a seguridad o valor residual.
- STC y modificaciones:
- Glass cockpit instalados después, cambios de hélice, tanques extra, etc.
- Verifica que las modificaciones están aprobadas y correctamente anotadas en la documentación.
También es buena idea revisar el Weight & Balance actual:
- Que el avión no haya quedado con un peso en vacío absurdo.
- Que el centro de gravedad siga dentro de envolvente para el uso típico que le vas a dar (cuatro plazas llenas, combustible, equipaje…).
Bloque técnico y de mantenimiento: lo que el avión no cuenta a simple vista
Esta parte no deberías hacerla tú solo salvo que tengas mucha experiencia. Lo normal es encargar una inspección pre-compra a un taller o a un equipo de mantenimiento que no tenga conflicto de interés con el vendedor.
Aun así, como comprador deberías tener clara la lista mínima de cosas que quieres que se revisen.
Célula y estructura
- Estado general de fuselaje, alas, empenaje:
- Golpes, abolladuras, zonas repintadas, remaches cambiados.
- Signos de corrosión, especialmente en zonas críticas y cerca de juntas, tapas de inspección, tren, etc.
- Historial de reparaciones estructurales:
- ¿Ha tenido algún golpe serio, salida de pista, impacto de cola, etc.?
- ¿Quién reparó, con qué documentación y con qué aprobación?
En composite, la corrosión cambia por delaminaciones, reparaciones mal hechas o humedad, pero la lógica es la misma: buscar problemas que se han tapado con pintura.
Motor(es)
El motor manda la economía del avión:
- Horas desde nuevo o desde el último overhaul.
- Año del último overhaul y quién lo hizo (taller reconocido, fabricante, “taller de confianza”).
- TBO del modelo y si aplica límite por calendario, no solo por horas.
- Historial de consumos de aceite, temperaturas, incidencias recurrentes.
Si el motor está cerca de TBO o muy pasado de calendario, la due diligence tiene que meter sí o sí un presupuesto realista de overhaul en los números.
Hélice(s)
- Tipo de hélice (fija, paso variable, de velocidad constante).
- Horas y años desde nuevo o desde overhaul.
- Última revisión y posibles recomendaciones del fabricante.
Una hélice aparentemente perfecta puede esconder costes importantes si está fuera de calendario.
Aviónica y sistema eléctrico
Aquí mandan el uso que le quieres dar y la normativa:
- Radios 8.33, transpondedor modo S, ADS-B out, GPS con IFR approach si lo necesitas, equipo de audio, etc.
- Estado del autopilot, si lo hay (muchas veces es el gran olvidado).
- Fecha y resultado de las últimas inspecciones de instrumentos, altímetro, transpondedor, pitot-static, si tu operación lo requiere.
Además de “funciona/no funciona”, hay que valorar si la aviónica:
- Cumple lo que necesitas en términos legales.
- Es razonable en cuanto a obsolescencia y disponibilidad de repuestos.
- Encaja con la imagen que quieres dar a tus alumnos o clientes.
Mantenimiento reciente y defectos abiertos
- Lista de últimas inspecciones (50h, 100h, anual, 200h, etc.).
- Informe de defectos diferidos o MEL si aplica.
- Cualquier recomendación del taller que el propietario actual haya decidido “dejar para luego”.
Lo importante no es solo el estado actual, sino cuántas bombas de relojería estás comprando:
- AD costosas sin hacer.
- Sistemas con desgaste avanzado que “aguantan un poco más”.
- Reparaciones hechas “justito” para pasar la anual.
Bloque operativo: ¿encaja este avión con tu operación real?
Hay aviones que, sobre el papel, son impecables, pero no encajan en tu día a día. La due diligence también va de eso.
Algunas preguntas clave:
- ¿La performance del avión se adapta a las pistas y condiciones en las que vas a operar?
- Pistas cortas, calor, altitud de densidad, obstáculos…
- ¿El tipo de combustible es razonable en tu zona?
- 100LL, Jet A, alternativas posibles, disponibilidad y precio.
- ¿La carga útil que queda con depósitos llenos te permite hacer el tipo de vuelo que quieres?
- Cuatro personas reales de 80–85 kg, más algo de equipaje, más combustible suficiente.
También entra aquí la ergonomía:
- ¿Es un avión agradable para que un alumno pase horas y horas?
- ¿La cabina y la disposición de instrumentos están alineadas con el resto de tu flota?
- ¿Hay alguna peculiaridad que vaya a complicar tu operativa diaria?
Todo eso no se ve en una foto ni en una ficha técnica. Sale de hablar con quien lo ha volado de verdad y con quien lo ha mantenido.
Bloque económico: precio, costes ocultos y “puesta al día”
La parte económica de la due diligence va mucho más allá de “el precio me parece razonable”. Hay dos capas: lo que pagas el día uno y lo que se va a ir por la puerta en los próximos años.
Precio y comparables
- Haz una búsqueda seria de mercado:
- Misma marca y modelo.
- Años de fabricación similares.
- Equipamiento parecido.
- Horas de motor y estado de aviónica comparables.
El objetivo no es encontrar el chollo absoluto, sino saber si estás:
- En un rango razonable, o
- Pagando un sobreprecio que solo puedes justificar si el avión está excepcionalmente bien cuidado o equipado.
Coste de puesta al día
Muchos aviones “baratos” dejan de serlo cuando sumas:
- AD pendientes de cumplir.
- Overhaul de motor o hélice que viene en breve.
- Upgrades obligatorios para tu operación (8.33, ADS-B, modo S, equipamiento IFR, interiores, pintura…).
- Correcciones de cosas que “pasan la anual, pero dan pena”.
En la due diligence mínima hay que sacar un presupuesto grueso de:
“¿Cuánto me voy a gastar en los primeros 12–24 meses para dejar el avión donde necesito que esté?”
Y sumarlo mentalmente al precio de compra.
Coste por hora y viabilidad
Con los datos de motor, mantenimiento, seguro, tasas, combustible y previsión de horas anuales, puedes estimar un coste por hora razonable para ese avión en tu contexto.
Si lo vas a explotar comercialmente (escuela, alquiler, trabajos aéreos):
- ¿A qué precio por hora realista puedes venderlo?
- ¿Qué margen te queda entre lo que cobras y lo que te cuesta?
- ¿Cuánto necesitas volar al año para que números salgan?
Si el avión es para uso privado, la lógica cambia, pero sigue siendo útil saber si estás comprando un avión que te puedes permitir mantener sin sobresaltos.
Bloque contractual: cómo blindar la operación
La due diligence no es solo una lista técnica, también es cómo estructuras la compra para minimizar sustos.
Buenas prácticas básicas:
- Firmar una carta de intenciones o reserva donde quede claro:
- Precio objetivo.
- Condición de la venta sujeta a inspección pre-compra satisfactoria.
- Reparto de costes de la inspección.
- Adelantar un depósito razonable, pero siempre condicionado a la due diligence.
- Dejar por escrito qué pasa si:
- La inspección detecta defectos importantes.
- Salen a la luz AD sin cumplir o problemas documentales serios.
- El avión sufre un daño entre la firma y la entrega.
- Incluir en el contrato de compraventa una lista clara de lo que se entrega:
- Documentación original.
- Manuales, POH, suplementos.
- Logbooks completos.
- Accesorios, llaves, covers, etc.
Un buen contrato no evita todos los problemas, pero te da margen para salir de la operación o renegociar si la due diligence destapa cosas importantes.
Señales de alarma que deberían frenarte
Semáforos rojos que, si aparecen, merecen como mínimo parar y respirar hondo:
- Logbooks incompletos, con lagunas largas o con escritura claramente “reconstruida”.
- Vendedor con prisas anormales por cerrar, o que se incomoda cuando preguntas por mantenimiento o historial de daños.
- AD importantes sin cumplir o con cumplimiento “dudoso”.
- Historial de incidentes/accidentes mal documentado o minimizado.
- Motor fuera de calendario y sin presupuesto realista para overhaul.
- Aviónica muy obsoleta para lo que necesitas, con coste de upgrade casi tan alto como el valor del avión.
- Taller de confianza que, tras ver el avión, te dice: “Si lo compras, que no sea a este precio”.
Cuando veas varias de estas juntas, la mejor due diligence posible suele ser la más simple: no comprar.
Qué te deberías llevar de esta checklist
Esta checklist mínima no sustituye al trabajo de una CAO/CAMO o de un equipo de mantenimiento especializado, pero sí te pone en una posición mucho más fuerte como comprador. Te ayuda a:
- No dejarte llevar solo por la pintura y la cabina.
- Entender qué preguntas hacer y qué documentos pedir.
- Separar aviones razonables de bombas de relojería con matrículas bonitas.
- Poner en contexto el precio con todo lo que tendrás que invertir después.
A partir de aquí, lo inteligente suele ser apoyarte en profesionales que estén de tu lado, no del lado del vendedor, para revisar el avión y toda su historia. Pero incluso con ayuda, esta checklist es la brújula que te recuerda qué hay que mirar sí o sí antes de enamorarse del aparato.