CAPEX vs OPEX in der Luftfahrt: Flugzeug kaufen oder leasen?
Wenn du darüber nachdenkst, ein Flugzeug in deinen Betrieb zu integrieren — egal ob ATO, Aeroclub, Luftarbeitsbetrieb oder ein Unternehmen, das Aviation als Werkzeug nutzt — lautet die Frage nie nur: „Welches Modell kaufe ich?“ Die eigentliche Frage ist oft eine andere, deutlich unbequemere:
„Soll ich Kapital in ein eigenes Flugzeug binden (CAPEX) oder ist es besser, nach Nutzung zu bezahlen und das Ganze als laufenden Aufwand (OPEX) zu behandeln?“
CAPEX vs OPEX ist kein Buchhalter-Gedöns. Es trifft deine Liquidität, dein Risiko und deine Flexibilität in den nächsten Jahren direkt. Ein Flugzeug kann ein strategischer Vermögenswert sein — oder ein extrem teurer Klotz am Bein, der dir die Luft nimmt. Genauso gefährlich ist es, blind zu mieten, ohne zu merken, dass du mittelfristig eine „Hypothek“ zahlst, die nie dir gehören wird.
Ziel dieses Artikels: die Begriffe auf den Boden holen — was CAPEX und OPEX in der Luftfahrt konkret bedeuten, welche realen Folgen sie haben und worauf du schauen solltest, um zu entscheiden, ob Kaufen, Mieten/Leasen oder ein Mix zu deinem Fall passt.
CAPEX und OPEX in Klartext Kurz und schmerzlos.
• CAPEX (Capital Expenditure)
Investitionen in Assets, die dich viele Jahre begleiten: ein Flugzeug kaufen, eine große Avionik-Modernisierung, Motor und Propeller ersetzen und der Zelle ein „zweites Leben“ geben. Du hast heute einen großen Cash-Out, bekommst dafür aber ein Asset, das du über die Zeit nutzt (und abschreibst).
• OPEX (Operating Expenditure)
Laufende Kosten des Betriebs: Treibstoff, Wartung, Versicherung, Gebühren… und in diesem Kontext auch Miete oder Operating-Leasing. Du zahlst regelmäßig dafür, dass dir das Flugzeug zur Verfügung steht, ohne dass es dir gehört.
Übersetzt auf deine Entscheidung:
• Flugzeug kaufen → überwiegend CAPEX (plus OPEX für den Betrieb, klar).
• Mieten oder Operating-Leasing → überwiegend OPEX, mit geringerer Anfangsinvestition.
Auf dem Papier simpel. In der Praxis nicht: Kaufen bringt Kontrolle und Restwert, bindet aber Kapital und bringt technisches Risiko; Mieten bringt Flexibilität und weniger Bindung, kann aber sehr teuer werden, wenn du Jahre im gleichen Setup bleibst, ohne zu prüfen, ob es noch Sinn ergibt.
Was es bedeutet, ein Flugzeug als CAPEX zu kaufen Wenn du kaufst, gehst du drei Wetten gleichzeitig ein:
- Du nutzt das Flugzeug genug, damit sich die Investition rechnet.
- Markt und Geschäftsmodell ändern sich nicht so stark, dass es zu schnell veraltet.
- Du pflegst es so, dass es später einen vernünftigen Wiederverkaufswert hat.
Die Vorteile von CAPEX liegen auf der Hand:
• Volle Kontrolle: Nutzung, Crew, Upgrades, Außenwirkung für Schule oder Unternehmen.
• Restwert: Wenn der Markt passt und du es gut behandelst, kommt ein Teil deiner Investition beim Verkauf zurück.
• Potenziell niedrigere Kosten pro Stunde im langen Lauf, wenn die Auslastung hoch ist und der Kaufpreis vernünftig war.
• Je nach Fall auch steuerliche/abrechnungstechnische Vorteile (Abschreibung etc.) — mit dem Steuerberater prüfen.
Dafür schluckst du bei CAPEX echte Verpflichtungen:
• Hoher Initialaufwand (oder Kredit, der so oder so bedient werden muss).
• Kapital ist in etwas sehr Spezifischem gebunden: Muster, Ausstattung, Register-Umfeld.
• Technisches Risiko: eine teure AD, ein Vorfall, regulatorische Änderungen oder ein außerplanmäßiges Engine-Event können die Kalkulation zerstören.
• Weniger Flexibilität, wenn du in 3–5 Jahren die Strategie oder das Segment wechseln willst.
Kaufen ergibt Sinn, wenn das Flugzeug Kern deiner Operation ist, du es wirklich fliegst und ein halbwegs stabiles Zeitfenster hast. Sonst hast du schnell eine schöne Maschine, die wenig fliegt — und jeden Monat Cash frisst.
Was es bedeutet, ein Flugzeug als OPEX zu mieten/leasen Wenn du mietest (Dry Lease, Wet Lease, Deal mit privatem Owner oder Operating-Leasing), ändert sich der Charakter der Wette:
• Weniger Geld am Anfang.
• Planbare, wiederkehrende Zahlungen.
• Kein Flugzeug-Asset auf deiner Bilanz.
Die Vorteile sind klar, vor allem beim Aufbau oder beim Testen:
• Deutlich weniger Druck auf die Kasse zu Beginn: kein Kaufpreis, kein großes Overhaul „sofort“.
• Flexibilität: passt das Muster nicht, sinkt die Nachfrage oder willst du wechseln, kommst du leichter raus (spätestens zum Vertragsende).
• Geringeres Obsoleszenzrisiko: du kannst die Flotte schneller anpassen, statt in einem Muster festzustecken.
• In manchen Modellen liegt ein Teil des technischen Risikos (große Defekte, Restwert) beim Eigentümer.
Die Schattenseite:
• Der Preis pro Stunde/Monat enthält die Marge des Eigentümers. Bei hoher Nutzung kannst du am Ende „zweimal kaufen“.
• Weniger Kontrolle über Details: Avionik, Branding, Verfügbarkeit (wenn der Owner selbst nutzt) usw.
• Du baust kein Asset auf: nach Vertragsende musst du weiter zahlen, wenn du weiter fliegen willst.
Reines OPEX passt gut, wenn du einen Markt testen willst, eine neue Linie starten willst, ohne Kapital zu verbrennen, oder wenn deine Strategie eher „flexibel operieren“ als „Assets besitzen“ ist.
Finanzielle Schlüsselfaktoren bei CAPEX vs OPEX Jenseits vom Bauchgefühl solltest du ein paar Fragen nüchtern anschauen.
• Verfügbare Liquidität und Finanzierung
Kannst du den Einstieg zahlen, ohne der Firma den Sauerstoff abzudrehen? Zu welchen Konditionen bekommst du überhaupt Geld? Manchmal macht die reale Geldkostenlage ein gutes Leasing sinnvoller als ein stark gehebelter Kauf zu hohen Zinsen.
• Erwartete Nutzung (Stunden)
Fliegt das Flugzeug wenig, ist ein variabler Kostenblock (OPEX) oft gesünder, als CAPEX langsam „abzuarbeiten“. Fliegt es viel, verteilt sich CAPEX auf viele Stunden und wird logischer.
• Realistischer Zeithorizont
Siehst du dieses Flugzeug für diese Mission noch in 7–10 Jahren? Oder ändert sich deine Operation wahrscheinlich? In einer experimentellen Phase kann sehr spezifisches CAPEX zu früh sein.
• Restwertrisiko
Wie steht das Muster in 10 Jahren da? Bleibt die Nachfrage? Können Technik oder Regulierung es schnell „alt“ aussehen lassen? Bei manchen Mustern ist Restwert eher Wette als Fakt.
• Total Cost of Ownership vs Total Cost of Leasing
Nicht Kaufpreis gegen Monatsrate vergleichen. Rechne:
• Kauf + Zinsen + große Wartungen + Hangar + Versicherung – geschätzter Restwert,
gegen
• Leasing-/Mietzahlungen + zusätzliche variable Kosten,
über 5, 7 oder 10 Jahre.
Schon eine grobe Rechnung überrascht. Manchmal ist das „teure“ Eigentum pro Stunde günstiger als die „billige“ Miete — wenn du wirklich auslastest. Und manchmal ist das vermeintlich teure Leasing ein Geschenk, weil dich ein Motor-Overhaul, den du sonst zahlen müsstest, nicht trifft.
Strategische und operative Faktoren außerhalb des Excel Zahlen sind wichtig, aber nicht alles. Einige Punkte haben mit Betrieb, Vertrieb und Positionierung zu tun.
• Image und Positionierung
Manchmal willst du Marke, Lackierung und Konfiguration selbst bestimmen, weil es Teil deines Angebots ist. Das geht leichter in Eigentum oder in langen Verträgen; eine reine „Arbeitsmiete“ macht konsistentes Branding schwieriger.
• Verfügbarkeit und Priorität
Bei Eigentum steuerst du die Planung. In manchen Miet-/Owner-Modellen teilst du Verfügbarkeit oder akzeptierst Restriktionen — genau dann, wenn’s weh tut.
• Flottenkohärenz
Eine „Frankenstein-Flotte“ (ein bisschen von allem, ohne Logik) macht Wartung, Instructor-Standardisierung und SOPs unnötig schwer. Kaufen oder mieten: entscheidend ist der Plan, nicht die Bauchsammlung.
• Reaktionsfähigkeit bei Veränderungen
Wenn dein Umfeld volatil ist (ein Deal, der kippen kann; saisonale Arbeit; kurzfristige Verträge), ist 100% CAPEX riskant. Ein OPEX-Anteil kann dir Luft geben, um zu reagieren.
Typische Fälle, in denen Kaufen oft Sinn ergibt Keine Patentrezepte, aber wiederkehrende Muster.
Kaufen passt häufig, wenn:
• Das Flugzeug Kern deiner Produktion ist: SEP-Basisflotte einer ATO, die langfristig ausbildet; ein Luftarbeitsflugzeug im täglichen Einsatz usw.
• Deine Stunden pro Jahr hoch und stabil sind und die Ownership-Kosten pro Stunde dadurch sehr wettbewerbsfähig werden.
• Du Kostenspitzen (Overhaul, Avionik, Lack) abfedern kannst, ohne dass die Firma wackelt.
• Das Muster einen liquiden Markt hat — nicht so exotisch, dass der Verkauf später zur Qual wird.
Dann ist Eigentum kein „Nice-to-have“, sondern ein Produktionsmittel, das regelmäßig Cash generiert.
Wann Mieten/Leasen die bessere Entscheidung sein kann
OPEX glänzt in Situationen wie:
• Du testest eine neue Linie: neue Base, neuer Campus, neues Produkt. 2–3 Jahre leasen, lernen, dann entscheiden ist oft klüger.
• Die Nachfrage ist saisonal oder volatil: Fire Campaigns, projektbezogene Spitzen, Student Peaks. Saisonale Miete ist gesünder als Eigentum mit viel Standzeit.
• Du willst Zugang zu einem Typ oder zu neuer Technologie, weißt aber noch nicht, wie sie sich verhält: erste Schritte in elektrisch/hybrid oder sehr neue Modelle.
• Deine Finanzlage trägt das Risiko eines großen Kaufs nicht; du willst Cash behalten und akzeptierst höhere Stundenkosten bei weniger Stress.
Hier geht es nicht darum, den Cost-per-hour auf den Cent zu optimieren, sondern Überleben und Flexibilität zu schützen, während du das Modell schärfst.
Hybrid: CAPEX fürs „Core“, OPEX für den Rest Ein sehr vernünftiger Blick auf 10 Jahre ist, CAPEX vs OPEX nicht als Schwarz-Weiß zu sehen, sondern als bewusstes Mischmodell:
• Eigentum (CAPEX) im Kern: Flugzeuge, die du sicher brauchst, die deine Arbeitsweise abbilden und die du kontrollieren willst.
• Miete/Leasing für Spitzen, Tests oder Nicht-Kernsegmente: saisonale Peaks, neue Kursarten, temporäre Operationen.
So kannst du:
• eine stabile Produktionsbasis sichern,
• Kapazität hoch- und runterfahren, ohne ständig zu kaufen/verkaufen,
• neue Plattformen testen, ohne alles auf eine große Investition zu setzen.
Wenn du das sauber managst, bekommst du das Beste aus beiden Welten: CAPEX-Effizienz, wo sie Sinn ergibt, und OPEX-Flexibilität, wo sie Wert bringt.
Die Entscheidung „kaufen oder mieten“ hat nichts mit Schuldenphobie oder Leasing-Liebe zu tun. Es geht darum, welche Rolle das Flugzeug in deinem Betrieb spielt, wie viele realistische Stunden es fliegen wird, wie viel Risiko du tragen kannst und wie viel Flexibilität du in den nächsten Jahren brauchst. Wenn du nur „CAPEX vs OPEX“ siehst, fehlen dir Nuancen; wenn du fragst: „Welche Mischung aus Kontrolle, Kosten und Flexibilität brauche ich, damit mein Aviation-Business atmen kann?“, passt das Excel zur Strategie — und wird weniger zum Buchhalter-Kopfschmerz.